Энрике Пеньялоса: «Революции не начинаются в торговых центрах»

Энрике Пеньялоса, бывший мэр столицы Колумбии Боготы  признанный гуру урбанизма, председатель совета директоров института транспорта и развития Нью-Йорка. Сеньор Пеньялоса консультирует правительства стран Азии, Африки, Австралии, Латинской Америки, США. В России он работает с Москвой и Казанью – в этих городах уже видны результаты. Мы встретились с Энрике Пеньясола на Московском урбанистическом форуме и сейчас предлагаем вам разговор с ним о будущем российских городов

 

За несколько лет Энрике Пеньялоса удалось превратить колумбийскую столицу из опасного и неблагоустроенного города в город, опыт которого изучают по всему миру. До 1995 года столица Колумбии Богота слыла депрессивным местом: уровень преступности бил рекорды, в бедных кварталах не было воды и электричества, машины часами стояли в пробках. 

Энрике Пеньялоса смог всего за три года создать в Боготе совершенно новую городскую среду, ориентированную на потребности большинства жителей. Пеньялоса отказался инвестировать в автодороги и построил на их месте пешеходные зоны, велосипедные дорожки, парки и скверы, детсады, школы и библиотеки. При нем в Боготе создали одну из лучших в мире систем общественного транспорта, TransMilenio, которая позволила сократить трафик на 40%.

 

УРБАНИСТИЧЕСКАЯ КАТАСТРОФА

 

– Города существуют на протяжении многих тысячелетий, но бесчеловечными они стали только недавно. Всегда дети могли ходить по улицам, ничего не боясь. Лишь в 20-м веке случилась катастрофа в урбанистической истории. Сегодня в любом уголке мира надо опасаться машин.

Мы продолжаем делать дороги в городах все шире и шире, в результате создается бесчеловечная среда, где неприятно жить и работать. Для кого существует город: для машин или для людей? Чем более город дружелюбен к автомобилям, тем менее он дружелюбен к людям. Большие города – это заборы, ограничивающие вашу свободу. Чем больше в вашем городе автомобильных дорог, тем меньше места остается для вас.

Люди не могут выжить в клетке как птица. И тем не менее сегодня они вынуждены выживать в клетке своих квартир. Есть технические аспекты, а есть то, что мы чувствуем сердцем. Можем ли мы создать транспортную систему, если мы не знаем, какой город мы хотим? Мы говорим об образе жизни, мы выбираем стиль жизни. А это не такая вещь, которую можно решить инженерными подходами.

 

ГОРОДА ДЛЯ ПЕШЕХОДОВ

 

– Хороший город – это тот город, где хорошо находиться в общественном пространстве. В хорошем городе люди хотят быть вместе, хотят быть в общественных местах, они хотят идти в парки, в кафе, ходить по пешеходным дорожкам. Нам необходимо ходить пешком, мы ходячие пешеходные создания, животные, если хотите. Рыбы плавают, птицы летают, а мы ходим. Но что делает город хорошим? Только если он хорош для всех людей, а особенно для тех, кто достаточно уязвим: инвалиды в колясках, пенсионеры, маленькие дети.

К концу XX века стало ясно, что пешеходные зоны – это суть демократической транспортной системы. Недоразвитость общества лучше всего прослеживается по отсутствию тротуаров. Наиболее важный элемент для инфраструктуры города, который отличает развитые города от отсталых, – это не шоссе и не метро, но качественные тротуары.

Когда я стал мэром Боготы, в городе было невозможно ходить пешком. Раньше дороги в Боготе строили вообще без тротуаров. Мы запустили социальную рекламу, мы запустили рекламу, где говорилось, что тротуары – это не дорожки по обеим сторонам проезжей части, а возможность поиграть, посмотреть город, поговорить о бизнесе, поцеловаться. Тротуар – это не способ добраться из пункта А в пункт Б, а родственник парка. Когда мы начали строить широкие дороги, то оставили место для пешеходов, деревьев, фонарей и лавочек. При этом тротуары продолжаются даже на перекрестках. Так мы подчеркнули, что не пешеходы внедряются в пространство автомобилей, а наоборот. В период моего руководства Боготой, у меня были периоды дикой непопулярности, мне практически объявляли импичмент. Но в конце правления городом я стал самым популярным мэром в истории.

 

 

ГОРОДА ДЛЯ ВЕЛОСИПЕДИСТОВ

 

– На днях я был в Индии. Некоторые индийские города сейчас богаче, чем Нью-Йорк в конце 60-х гг. XX века. В развивающихся странах люди стесняются пользоваться велосипедом, приходится приводить пример Боготы. Когда я построил в Боготе 300 километров огражденных велодорожек, их не было еще даже в Нью-Йорке. Защищенная велодорожка поднимает статус велосипеда, и это важно для небогатых стран. Для человека с небольшим достатком велосипед – это серьезная экономия. Велодорожки – это символ демократии. Это означает, что каждый гражданин, который едет на велосипеде за $30, так же важен, как гражданин, который едет на машине за $30 000.

В Боготе живет порядка семи миллионов человек. По воскресеньям мы закрываем 120 километров городских дорог, тем самым заставляя людей пересаживаться на велосипеды. Мы провели референдум. Спросили у людей, хотят ли они один день в году видеть город полностью свободным от машин. Теперь ежегодно, каждый первый четверг февраля, вы не увидите в Боготе, где живет 7,5 млн жителей, ни одного частного автомобиля. Ездят только такси. 

 

ТОРГОВЫЕ ЦЕНТРЫ – СИМПТОМ БОЛЕЗНИ

 

– Торговые центры недемократичны по своей сути. Революции никогда не начинаются в торговых центрах, они начинаются только на площадях. Торговые центры, по моему мнению, это симптомы неудачно работающих городов. Есть разница между ними и просто большими магазинами. Разница в том, что торговые центры конкурируют с пешеходным пространством.

Если закрыть мне глаза, отвезти в любой город и поставить посреди торгового центра, я не смогу ответить, в каком городе нахожусь. Все торговые центры одинаковы: деревьев нет, архитектуры нет, погоду не чувствуешь, океан не видишь, речку не видишь и сам город не видишь.

Публичные пространства обладают интересной особенностью. В рабочее время социальное неравенство сглаживается. Но в период отдыха неравенство ясно видно – богатые и бедные отдыхают по-разному. Единственное место, где равны все горожане, – набережная или парк, где и богатые и бедные семьи одинаково гуляют пешком. И скажу вам честно, прогулка радует больше, чем покупка в торговом центре.

– Городские автомагистрали, как загрязненные и отравленные реки, ухудшают качество жизни в городах, снижают стоимость недвижимости. Я считаю, что в городах не должно быть хайвеев.

Мы сделали центральную улицу Боготы пешеходной. Кроме того, у нас была ужасная речушка, вдоль которой японцы предложили нам построить восьмиполосную автодорогу. Вместо этого мы построили зеленую велодорогу длиной 35 километров. Она соединила богатые районы с бедными. Ежедневно десятки тысяч людей добираются по этой дороге до работы и обратно.

Елисейские поля в Париже, несмотря на 10 полос движения, не автомагистраль. Там нет подземных переходов, много светофоров и наземных переходов. Проспект, подобный им, вовлекает людей в город. А хайвей разрушает жизнь в городе.

 

БЕЗ ПРАВА НА ПАРКОВКУ

 

– Общественный транспорт тоже не решает проблему пробок. В Лондоне одна из лучших в мире систем общественного транспорта. Но и там пришли к выводу, что пробки побороть можета только ограничение на использование в городе личного автотранспорта.

Я знаю, что сейчас в России актуально требование к местным властям обеспечить автомобилистов парковочными местами. Но парковка – это не конституционное право граждан. Если в центре запретить парковку, никто не сможет возмутиться. Лондон десятилетиями запрещает парковку, сегодня там строятся огромные офисные центры практически без парковочных мест.

 

МЕТРО НУЖНО БОГАТЫМ, ЧТОБЫ УБРАТЬ ПОД ЗЕМЛЮ БЕДНЫХ

 

– Во всех развивающихся странах богатые люди лоббируют строительство метрополитенов. Это делается, чтобы бедные люди спустились под землю и не мозолили им глаза. А они будут наслаждаться свежим воздухом и солнечным светом. Быстрое автобусное сообщение пропускает столько же пассажиров, сколько метро. Когда автобус стоит в пробке, это также нечестно, как, например, запрет на избирательное право для женщин. В автобусе едет 80 пассажиров, следовательно, он имеет прав в 80 раз больше автомобиля, где едет один человек за рулем.

 

ОПЫТ РОССИЙСКИХ ОКРАИН

 

– Важный идеологический и политический вопрос: как распределить городское пространство? Это должно быть волевое решение мэра. Для горожан крайне важно, что происходит вне зданий. Я изучал периферию Москвы и пришел к неутешительным выводам. Да, в центре города приятно находиться. Но на окраинах в российской столице просто пустота. Предполагается, что человек выходит из квартиры, садится в машину и едет в торговый центр.

И для Москвы, и для Казани нужна более плотная застройка. Я считаю, что этажность не должна быть очень большой, но гораздо важнее высоты здания то, что происходит, когда здание соприкасается с землей. Это то место, где здание становится привлекательным. Вот посмотрите, это очень плохой вид (здесь Пеньялоса продемонстрировал фото унылых зданий, с «глухими» первыми этажами, забитых машинами дворов. – Прим. авт.). Это плохой пример: просто «слепые» стены без окон, без ничего, люди просто идут вдоль этой тупой стены. Хочется пройтись прогуляться от души? Но что за радость ходить здесь или вокруг этих машин?

Когда вы идете по улицам в центре европейских городов, вы разглядываете витрины, какие-то архитектурные находки, людей, и это делает вашу прогулку приятной. А в спальном районе в российском городе вы совершаете усилие над собой, чтобы пройти от остановки метро или автобуса до дома, ваш глаз ничего не радует.