На европейские рельсы

Здравствуйте, дорогие читатели.

Основная тема этого номера – стратегия развития - города, региона, предприятий, каждого из нас как личности…

Накануне этой весны мир снова встал на развилке цивилизации. Идеологии европейского «постмодерна», «модерна» динамично развивающегося Дальнего Востока и отрицание модерна, «контрмодерн» Востока Ближнего вновь встретились в одной из болевых точек планеты, на севере Африки, чтобы продемонстрировать нам, как хрупок мир потребления, в котором мы так уже пригрелись-прижились.

Вот уже и в Тунис с Египтом не поехать. Что дальше?

Центр производства уже давно сместился в так называемые «страны третьего мира», где дешевизна конечного продукта обуславливается чудовищной эксплуатацией и низкими зарплатами – при высокой производительности труда тех, кому и эти низкие зарплаты получать за счастье, вырвавшись из родной деревни. Высокая производительность при низких доходах населения - вот секрет экономического успеха азиатов.

Для Твери этот рецепт не подходит. Уровень запросов у нас европейский, а вот насчет производительности – разговор особый. Хочу остановиться на конкретном примере.

На днях я побывала в пресс-туре по Тверскому вагоностроительному заводу. Впечатления неоднозначные.

В лексикологиии наших новых эффективных менеджеров это называется «старопромышленные предприятия». Основанный франко-бельгийским капиталом в 1898 году, завод лишь ширился и становился все более универсальным. Еще пять лет назад на нем работало 10 000 человек. Сейчас около 7000 работающих. ТВЗ с конца 90-х входит в холдинг «Трансмашхолдинг», основным акционером которого является РЖД.
В Твери два градообразующих предприятия, откуда вышла местная интеллигенция: вагонзавод и академия ПВО (плюс НИИ-2). По отцовской линии я с вагонзавода - бабушка работала там в бухгалтерии, дедушка занимался общественной работой, отец начинал инженером, дядя - рабочим. По материнской - из академии (и НИИ-2), маминого отца перевели отсюда из Харькова в момент основания противовоздушного кольца обороны Москвы. По его учебникам учились сербы, сбивавшие американские самолеты-»невидимки».

У вагонзаводских - особая гордость. Даже если человек уволился с завода в 1985 году, они считают, что он должен был быть «их», и, уволившись, затаил обиду.
Про «Сименс» они презрительно говорят: «Сборочное производство». Дескать, детали производятся по всему миру: тележки - в одном конце Европы, кресла - в другом... Вот то ли дело у нас - все здесь, в Твери. И литейка, и производство мебели, и проч. и проч.
Понятно, что, наколовшись с распавшейся советской производственной кооперацией, заводчане боятся всей этой сложной логистики и субконтрактации. Однако будущее за небольшими заводами, узкоспециализированными в своей сфере. А не за гигантами, производящими все, начиная чуть ли не от металлопроката. Тем более что занимает завод лучшее для жизни место в Твери - огромный кусок земли на берегу Волги, при въезде из Санкт-Петербурга.

Поражает, на какие рынки сбыта идут тверские вагоны: Египет (правда, теперь уже не ясно, подтвердится ли контракт), Казахстан... Правда, 50 вагонов заказано к Олимпиаде в Сочи. Но это уже другая песня: 25% акций Трансмашхолдинга выкупает французская компания Alstom.

Все возвращается на круги своя. С французского капитала начали, к нему и вернулись. И, возможно, вагонзаводу все же придется перестраиваться на европейские рельсы - в прямом и переносном смысле. А пока они внедряют «ноу-хау»: плацкартные вагоны из нержавейки, которые должны прослужить 40 лет (вместо 25, которые служат вагоны сегодняшние).

Я спросила, для чего выпускаются плацкартные вагоны сроком службы 40 лет в то время как современные поезда все больше уподобляются самолету, и мы не знаем, как продвинутся технологии в ближайшие годы.
Вразумительного ответа от руководства завода не было. Они считают, что над этой загадкой предстоит биться их потомкам.
Поезда локомотивной тяги остаются в прошлых веках. Нынешние поезда - одно целое, современное и высокотехнологичное. Вроде бы работы в этом отношении на вагонзаводе ведутся. Но велись они и в конце 60-х, когда здесь сконструировали чудо-поезд на реактивной тяге, который несся с чудо-скоростью, руша за собой все ж\д пути. Сейчас этот реактивный чудо-поезд стал памятником, его можно видеть на выезде из тверского микрорайона «Юность».

Во всех странах, где появилось высокоскоростное движение, это были мощные инфраструктурные проекты, которые должны были решить государственные задачи. Например, в Италии поезда «Пендолино» должны были стереть грань между отсталым сельскохозяйственным югом и развитым промышленным севером - заметьте, в конце 60-х годов прошлого века. Особые магистрали, тоннели, придорожная инфраструктура... И лишь у нас считается, что поезд XXI века может ехать по дороге XIX века, первой в России Николаевской железной дороге.

Наши вагоностроители гордятся, дескать, сделанный ими «Невский экспресс» сейчас ходит через день, быстрее «Сапсана», и билеты стоят дешевле (история с «креслами-убийцами» после теракта закончилась ничем, кресла снова сертифицировали - они соответствуют европейским нормам). Но я помню, как пересела я на вокзале в Хельсинки с поезда «Лев Толстой» производства тверских вагоностроителей на поезд до Турку. Это можно было сравнить с пересадкой с «Жигулей» на иномарку...
Словом, вся надежда на французов. Может быть, удастся еще вырулить на европейский путь: высокая производительность при высоких зарплатах.

А о том, как это сделать Твери в целом, - читайте в этом номере «БТ».